A propos de nous

Emil Furrer et Arnold Frey, deux ingénieurs spécialisés dans les lignes électriques aériennes, fondent la société, qui a son siège à Berne, Thunstrasse 39, et son dépôt à Bümpliz Nord.
L’objectif de l’entreprise était d’assister les compagnies de chemin de fer dans l’électrification des réseaux et d’effectuer des travaux de réalisation de lignes aériennes.

1931

1946

Décès d’Emil Furrer. Son fils, Hans Jörg Furrer, prend les rênes de l’entreprise.

1954

Arnold Frey quitte l’entreprise.

1957

L’entrepôt de Bümpliz est abandonné et un nouveau bâtiment est édifié dans la Stauffacherstrasse, à Berne.
Furrer+Frey fabrique des lignes de contact. L’activité de lignes électriques aériennes est abandonnée.

1970

Un entrepôt supplémentaire est mis en service à Rüfenacht.

1973

À l’occasion du cinquantenaire de l’entreprise, tous les collaborateurs et collaboratrices sont conviés au Jungfrau Joch.

1975

Arrivée de Beat Furrer dans l’entreprise.

1979

Début de la conception détaillée pour les travaux d’aménagement d’une double voie sur la ligne de montagne de la BLS.
Ce projet marque le début d’une relation d’affaires intensive jusqu’à ce jour.

1980

Achat d’ateliers dans la Morgenstrasse à Berne. Desserte ferroviaire.

1983

À l’occasion du 60e anniversaire de l’entreprise, clients et collaborateurs sont invités au dépôt pour un spectacle peu commun, avant d’embarquer sur un bateau pour rejoindre Interlaken. Après une soirée de gala, le dimanche, les participants ont la possibilité de se rendre au musée de Ballenberg ou sur le Brienzer Rothorn.

1984

Furrer+Frey cofonde UP AG. Rem.: la première installation de ligne de contact rigide est réalisée à titre de test à Opfikon (ZH). Elle est toujours en service aujourd’hui.

1985

Hans Jürg Furrer part à la retraite et confie la direction de l’entreprise à son fils Beat Furrer.

1988

Reprise de Nobs Maschinenfabrik AG à Thoune Gwatt, avec ses ateliers de fabrication et ses entrepôts.

1991

Déménagement de l’entrepôt de matériel à Thoune Gwatt. La fabrication, l’entrepôt et le dépôt sont à présent réunis.

1991

La stratégie de niche appliquée à l’étranger porte ses fruits: la Korean National Railroad achète des lignes de contact pour env. 32 km. Ce n’est que le début de l’activité internationale. Au cours des décennies à venir, Furrer+Frey va réaliser des projets dans le monde entier et fonder plusieurs filiales.

1992

Furrer+Frey devient une société anonyme détenue par la famille Furrer.

1993

Les activités de Nobs Maschinenfabrik AG sont arrêtées mais le site est maintenu à Gwatt/Thoune pour ses entrepôts, son dépôt et ses ateliers.

1994

La fabrication est abandonnée. L’entreprise procède à une restructuration modérée, des retards se dessinant dans la réalisation de grands projets tels que Rail 2000. Des accords sont conclus avec des partenaires pour les achats de matériel.

1995

Furrer+Frey travaille pour la première fois en Allemagne, en partenariat avec la société française Spie Enertrans (aujourd’hui TSO Caténaires).

1996

Furrer+Frey scinde les activités bureau d’ingénierie et construction de lignes de contact sur le plan organisationnel, de manière à répondre aux exigences d’indépendance au niveau de la planification.
Prédimensionnement de la ligne de contact pour Alp Transit Gotthard.

1997

Succès à l’exportation pour nos lignes de contact rigides pivotables: systèmes de lignes de contact rigides pivotables pour cinq ponts basculants et tournants pour Amtrak, North East Corridor, aux États-Unis.
Succès à l’exportation dans le domaine du conseil: travail de planification de fond pour l’Israel Railway Authority et premiers plans d’exécution.
Homologation du système de ligne de contact FL 200/FL 260 auprès de la DBAG. Ce système de ligne de contact a été utilisé pour la première fois sur la ligne Berne-Neuchâtel et est devenu standard en Suisse depuis lors.

1998

Importants contrats pour des lignes de contact dans le cadre de Rail 2000.
Mise en service de la première propre locomotive diesel pour voie métrique.
Contrat d’électrification du tunnel de la Vereina.
Le 75e anniversaire de l’entreprise est fêté à l’Université de Neuchâtel avec les clients et des concurrents et un séminaire est proposé sur le thème des lignes de contact.

1999

La BLS inaugure la nouvelle gare de Spiez. Furrer+Frey a conçu toutes les installations de ligne de contact et réalisé pour la première fois une travée porteuse de plus de 50 m d’envergure. Pour la première fois, les données des installations existantes ont été prises en compte par photogrammétrie, puis numérisées.

2000

Hans-Jörg Furrer décède à l’âge de 80 ans des suites d’une brève maladie.
Furrer+Frey développe, conçoit et réalise la ligne de contact pour le premier tronçon à grande vitesse des CFF: le tunnel du Zimmerberg.-Basistunnel.

2001

Furrer+Frey participe à la fondation de l’Association suisse des entreprises de la technique ferroviaire (VSBTU).
La ligne de contact rigide trouve ses premières applications en Allemagne, à Francfort et à Rummelsburg.
Furrer+Frey est certifiée SN EN ISO 9001 pour la première fois.
Furrer+Frey collabore étroitement avec Elbas Deutschland et Elbas Schweiz AG, en particulier dans le cadre du développement de l’outil de planification ELFF.

2002

En Chine, nous fournissons des lignes de contact rigides et à Taïwan, nous réalisons la première installation sur la côte orientale.
Nous exposons pour la première fois à Innotrans 2002 à Berlin.

2003

Nous mettons en service le premier véhicule route-rail SBF 03 de chez Schörling Brock.
La conception de la ligne de contact rigide pour le tronçon à plus de 200 km/h du tunnel du Sittenberg, en Autriche, est lancée. Parallèlement à cela, nous réalisons la ligne de contact rigide pour le tronçon à 160 km/h du tunnel du Kerenzerberg, au lac de Walenstadt, et du tunnel de Vingelz, au lac de Bienne.
Le système de ligne de contact FL 200 et FL 200T devient standard en Suisse car, outre la BLS, les RhB et la MGB (anciennement FO et BVZ) y ont également recours.

2004

Furrer+Frey obtient l’homologation pour la ligne de contact urbaine FL100 et décroche le contrat pour la ligne de contact de la Glattalbahn.
L’entreprise achète la première grue Palfinger à fléchette rétro.

2005

Notre système DCM (Dynamic Catenary Monitoring) de mesure de ligne de contact en conteneur suscite de l’intérêt.
EBC certifie la ligne de contact rigide pour une vitesse de 220 km/h.

2006

Berlin Nord-Sud, la ligne de contact rigide est réceptionnée.
Rico Furrer décide de représenter la 4e génération au sein de l’entreprise.
L’outil de planification ELFF réalise des progrès remarquables. Nous concevons des lignes de contact en 3D.
Nous fondons Furrer+Frey Italia sarl.

2007

Network Rail confie à Furrer+Frey la transformation des anciennes lignes de contact non compensées de la Great Eastern sur 300 km de voies à l’est de Londres.
L’équipe électro montre les premiers signaux «baissez panto».
Nous obtenons le contrat pour le DSS dans la gare de l’aéroport international de Berlin-Brandenbourg.
Pour la MGB, nous réalisons l’installation de ligne de contact dans la nouvelle gare de Viège et, pour la RBS, la double voie dans le Worblental.

2008

La statique, la planification, la livraison et le montage d’une travée porteuse ultra longue (56 m) à Mannheim constituent un temps fort dans l’histoire de l’entreprise.
Pour la première fois, nous signons un contrat pour des travaux en Russie. Nous équipons un dépôt à St-Pétersbourg. Notre équipe électro apporte une contribution importante car nous réalisons aussi le système de commande de sécurité local.
En France, nous équipons des ponts tournants du DSS à Bordeaux.
Nous transformons la gare de Gstaad pour la MOB.
À l’atelier de Thoune, nous construisons un hall de mesure et de contrôle.
Furrer+Frey décide de réaliser ses dessins de conception en 3D à l’avenir.

2009

Dans le cadre du projet «Tram Bern West», nous rééquipons le dépôt de la Bolligenstrasse et réalisons aussi les lignes de contact vers Brünnen et Bümpliz. D’importantes livraisons de matériel pour le Great Eastern mettent notre logistique sous pression.
Le projet de métro en Turquie Otogar-Bagcilar adopte le DSS.
Les livraisons pour une ligne de métro à New Dehli en Inde ont débuté.
En collaboration avec TSO, nous réalisons l’équipement de 5 tunnels sur la ligne des Carpates reliant Bourg-en-Bresse à Bellegarde.
Nous fêtons le 25e anniversaire d’UP AG.
Les trois wagons porteurs motorisés TWA (et autres variantes) ainsi que le VEL 400, un véhicule de maintenance avec pantographe de mesure, plateforme de travail, nacelle et grue sont mis en service.

2010

En collaboration avec l’entreprise suédoise Oprid, nous développons et construisons un équipement mécanique pour des bornes de recharge rapide destinées aux bus hybrides et électriques.
Les tpf utilisent pour la première fois le système FL 200 entre Sugiez et Ins.
Nous développons des pièces pour la ligne de contact devant équiper le tunnel de base du Gotthard.
En Autriche, le tunnel d’Arlberg et le tunnel de Lainzer sont équipés d’une ligne de contact rigide Furrer+Frey.

2011

Après près de 20 ans, nous avons de nouveau l’opportunité de livrer des lignes de contact rigides pour des extensions de tunnel en Corée du Sud.
Le tunnel d’Oslo entre en service.
Nous proposons de développer le nouveau système de ligne Series 1 pour Network Rail, ce système devant être utilisé pour la première fois sur le réseau Great Western. Et nous décrochons le contrat.
Nous nous établissons à Londres sous le nom Furrer+Frey GB Ltd. La même année, nous créons aussi une société en Chine:
Furrer+Frey Electrification Equipment (Guangzhou) Limited.
À Portland, dans l’État américain d'Oregon, nous équipons un nouveau pont basculant de lignes de contact rigides. Les mouvements du pont sont un véritable défi. Dans le but d’être plus proches de nos clients en Suisse romande, nous ouvrons une succursale à Vevey; elle sera transférée plus tard à Montreux, dans des locaux plus spacieux.

2012

En collaboration avec Opbrid, nous construisons des bornes de recharge rapide pour les bus de Göteborg.
La BMVIT autrichienne homologue la ligne de contact rigide pour une vitesse de 250 km/h en simple traction et de 230 km/h en double traction.
La double voie de la WAB à Wengen a pu être mise en service avec succès avant les fêtes de fin d’année.
La ligne asm est prolongée de Niederbipp à Oensingen avec le système FL 200. Le système FL 200 devient la deuxième norme suisse, à côté des systèmes de ligne de contact des CFF. Les RhB décident d’équiper le tunnel de l’Albula ainsi qu’un tunnel à Samedan de notre ligne de contact rigide.
La ligne de contact urbaine est complétée avec les pièces nécessaires à la réalisation d’une caténaire et utilisée sur la ligne du Rigi et dans le réseau de transport public de Neuchâtel.

2013

L’été, nous organisons une journée portes ouvertes dans notre succursale de Zurich. Nous décrochons des projets de tunnel ferroviaire en Chine et à Taiwan, avec 60 km de ligne de contact rigide à réaliser dans les deux cas.
Furrer+Frey participe avec succès à de grands projets à Genève et Lausanne.
Nous rénovons l’installation énergétique du dépôt de Thoune et dotons le bâtiment d’une façade contemporaine.
À l’occasion de son 90e anniversaire, l’entreprise convie tous ses collaborateurs et collaboratrices ainsi que leurs partenaires et conjoints à une excursion à Olten pour une représentation de «Fabrikk» au «Karl’s kühner Gassenschau».

2014

Le consortium qui a obtenu le contrat de technique ferroviaire du tunnel de base du Ceneri nous contacte. Furrer+Frey est chargée de la conception de la ligne de contact dans le tunnel et à l’extérieur ainsi que de la fourniture du matériel.
Les CFF mettent en service la ligne de contact rigide pivotable dans l’atelier de maintenance Herdern II.
Nous sommes chargés de l’électrification d’un nouveau tunnel du réseau ferroviaire urbain de Stockholm.
Dans le tunnel du Sittenberg, en Autriche, notre ligne de contact rigide est utilisée pour la première fois à une vitesse de 302 km/h, un record du monde pour ce type de ligne. Furrer+Frey devient également un fournisseur d’équipements logiciels. L’outil de planification ELFF a de plus en plus de partisans. En Angleterre, plusieurs dizaines de licences sont en service et des négociations sont également en cours en France et en Allemagne. Dans le cadre d’un appel d’offres des CFF, nous décrochons le contrat, notre outil ayant été jugé le meilleur.

2015

Avec le MTW 100 de Plasser&Theurer, nous nous dotons de l’outil de montage le plus volumineux et le plus performant dans l’histoire de l’entreprise.
L’entrepôt, le dépôt et la zone de chantier à Thoune Gwatt sont agrandis.
Les adaptations de la ligne de contact pour le corridor 4m entre Bâle et Chiasso sont confiées à Furrer+Frey.
Nous n’avons encore jamais vendu autant de matériel pour lignes de contact dans l’histoire de l’entreprise. Nos principaux clients sont Network Rail en Angleterre ainsi que les sociétés de montage mandatées pour l’électrification du tronçon Great Western de Londres à Bristol/Cardiff à l’aide du système de ligne de contact Series 1 développé par Furrer+Frey. Après des essais étendus en Autriche et des parcours de mesure avec l’ICE de la DB, les autorisations et certificats EBC et OFT ont été étendus à la nouvelle TSI-ENE et pour une exploitation illimitée à 250 km/h.

2016

Les activités de planification dans le Tessin nous amènent à ouvrir une succursale à Bellinzone.
Nous sommes également heureux de pouvoir électrifier la Limmattalbahn à l’ouest de Zurich.
Nous fondons la société Furrer+Frey Deutschland GmbH à Berlin et reprenons Opbrid.

La gestion de l'entreprise passe de la troisième à la quatrième génération.

La première console portant sur deux voies du type TTC, développé pour le Great Eastern au Royaume Uni, est installé en Suisse sur le SOB.

Le MTW100, le véhicule le plus grand de la maison Furrer+Frey, est mis en service.

A Cardiff, un livre blanc sur les transports publics électrifiés est présenté.

Les premières consoles du type FL200 light en Aluminium sont monté sur la ligne du Tyne & Wear Metro au Royaume Uni.

Le Tmf2/2 avec frein à vide et à air comprimé et des attelages adaptables au caractéristiques de tous les chemins de fer à voie métrique en Suisse ainsi qu'un nouveau engin monte-barres pour le montage des profilés du PAC sont mis en service.

Les premiers projets de la voie d'accès à la nouvelle station de métro RBS à Berne ont été réalisés.

Nous recevons la première commande d'une station de recharge AIO All In One pour bus à Wettingen.

Furrer+Frey soumet une offre à DB pour équiper Stuttgart 21 de lignes aériennes de contact. Un concurrent a massivement sous-coté notre offre.

A Hambourg, le pont levant Kattwyk est placé par l'eau entre les tours de levage. Le pont est déjà équipé de structures de support pour le PAC.

A Lima, au Pérou et à l'île Maurice, nous réalisons des projets.

En Angleterre, nous recevons le troisième grand projet Mk1 au sud du Great Eastern après avoir équipé le Great Eastern avec GEFF et le Great Western avec Series1.

Notre gestion est rajeunie. Le responsable de l'exportation prend une retraite anticipée, le responsable de la construction de caténaires est également à la retraite.

Mise en service :

•     première étape du chemin de fer de la vallée de la Limmat
•     Dépôt BLS Spiez avec rail conducteur pivotant
•     Dispositif de mise à la terre automatique CEVA

Le PAC 250, le système de caténaire rigide Furrer+Frey pour 250 km/h, est installé dans le tunnel de base du Ceneri. En mars/avril 2020 le PAC en tunnel à voie unique a passé avec succès les tests à 275 km/h effectués par le train ICE-S du DB dans sa confguration courte et longue.

Le deuxième véhicule rail-route à 4 essieux, SRF 21, avec plate-forme télescopique et grue, entre en production. Les bogies peuvent être réajustés pour la voie métrique et l'écartement standard.

La TWA 10 avec une plate-forme télescopique de 18 m a également été commandée.

Notre filiale à Berlin travaille également avec succès et a remporté une importante commande dans la vallée de l'Elz, près de Fribourg-en-Brisgau.

Nous sommes heureux que d'anciens employés retrouvent leur chemin vers nous.

Les perspectives de commandes sont encourageantes.

La pandémie Covid nous occupe nous aussi. Lors des travaux de montage, il n'est pas facile de maintenir les distances entre les collaborateurs. Nous utilisons parfois deux plates-formes de travail pour pouvoir respecter les distances.

Les CFF arrêtent parfois des chantiers ou les reportent à plus tard.

Il est intéressant de constater que parmi les entreprises concurrentes et partenaires, les choses bougent au niveau des propriétaires. Les entreprises Duvoisin-Groux et Elbatech sont vendues aux FMB (Forces motrices bernoises SA).

Une partie de la société Signon, notre partenaire pour le développement de l'ELFF, sera vendue à la DBAG. Cela devrait accroître l'intérêt pour l'ELFF ; dans ce genre de projets, DBAG est toujours une référence.

Furrer+Frey peut remettre des projets ambitieux à ses clients. Parmi eux, l'assainissement de la ligne ferroviaire Neuchâtel - La Chaux-de-Fonds, le tunnel de l'Eppenberg et une nouvelle étape de la Limmattal Bahn.

Nous ouvrons une filiale en Inde. Notre collaborateur Ankur Ankur, qui a acquis une grande expérience dans notre filiale de Londres depuis 2014, a décidé de rentrer au pays. Il s'occupera à New Delhi des projets déjà en portefeuille, mais aussi de l'acquisition de nouveaux projets.

La pandémie nous tient toujours en haleine. Nous nous entraînons à nouveau au travail à domicile et espérons que cela ne sera bientôt plus nécessaire.

Le carnet de commandes semble prometteur. Nous espérons pouvoir participer à nouveau à l'Innotrans 2022 cette année.

Il y a de nombreuses années déjà, nous avons reçu des commandes pour l'équipement du nouveau tunnel de l'Albula et pour la rénovation du tunnel de la Furka. Ce n'est que maintenant et après de nombreux retards et contestations de la part du maître d'ouvrage que nous commençons à mettre en œuvre les projets.